Innan samhället fick sitt nuvarande namn Kiruna benämndes orten växelvis Luossajärvi, Lu­ossajaure, Luossavaara eller Luossavare. När stadsplanen var så långt framar­betad att endast formalia kvarstod till godkännande av Kungl. Maj:t, fanns redan ett namnför­slag på det planerade samhället. För­slaget var lagt av dåvarande styrelseordförande i LKAB, G. E. Broms, vilken ansåg att platsen borde ha ett kortare och mer orien­terande namn som kunde sammankopplas med själva verksamheten. Förslaget till namn på den nya orten blev Kiruna;  det stadfästes av Kungl. Maj:t den 27 april år 1900. Namnet härstammar från det nordsamiska giron och den tornedalsfinska nordliga varieteten, kieron, och betyder fjällripa.

Vid 1900-års folkräkning fanns 222 personer upptagna som skrivna på platsen men mång­falt fler fanns boende i det nya samhället, de flesta var dock skrivna i kyrkbyn Jukkasjärvi eller i Malmberget. Mot bakgrund av att järnvägsbygget, jordavrymningsar­betet och övrig byggverk­samhet som pågick, bör befolkningen på plats ha varit uppemot 1 500 personer. LKAB:s lönelistor visar att 200‒300 man var i arbete, samtidigt som järnvägsbygget sys­selsatte omkring 1 800 personer på sträckningen Malmberget‒Torneträsk. Exempel­vis  var den kände handlaren Karl Hannu med frun Alma och två han­delsbiträden boende på platsen, men till en början mantalsskrivna i kyrk­byn Jukkasjärvi.
 
Under sommaren 1899  anlände ett flertal familjer till nybyggarkolonin Luossajärvi. En av dessa nyanlända familjer var Söderbergs, Inge­borg Söderberg och hennes make Anders. Paret hade vid flytten från Malmberget till Luossajärvi med sig sina tre barn: Nestor, Klara och Paulus. Ingeborg var gravid och födde den 21 augusti det första barnet i det nya samhället.[1]

Maria Taaveniku berättade för Astrid Odstedt om denna händelse:
Fru Söderberg var den första kvinnan, som fick barn här. Disponenten ville att barnet skulle heta Kiruna. Alla stora herrar kom till hit då tippen kom till Kiruna och det blev kalas hos disponenten. Och då samlades pengar på en tallrik till barnet (Kiruna). Jag var där hos disponenten då och hjälpte till. Herrarna drack mycket, men disponenten har jag aldrig sett drucken.[2]
 
Barnet fick på förslag från Broms namnet Kiruna, och erhöll även en dopgåva från LKAB i form av en insatt livränta omfattande 100 kronor. I  2019-års penningvärde motsvarande ca 6 000 kronor. Tjugo år senare korresponderade Lundbohm med Kiruna Söderberg angående dessa medel och påtalade att de 100 kronorna nu vuxit till 243:45 kronor, motsvarande ca 5 300 kronor i  2019-års penning­värde, och var placerade i en fond hos Ränte- & Kapitalsförsäkrings-Anstalten.  Av korrespon­densen framgår att Kiruna Söderberg inte hade kvar den bankbok som höll dessa medel, var­för Lundbohm ordnade så att hon fick tillgång till en sådan. Enligt bestämmelserna skulle beloppet utfalla till Kiruna Söderberg när hon uppnådde myndighetsålder, som vid denna tid var 21 år.
 
Kiruna Söderberg gifte sig den 22 december 1922 med John Forsberg. Paret fick en dotter den 18 december 1923 som även hon fick namnet Kiruna. Namnet Kiruna har förts vidare till en sjätte generation, då en flicka föddes 2009 och döptes till Kiruna. Kiruna Söderberg avled bara en vecka efter Hjalmar Lundbohm, i april 1926. Hon fick en ståtlig begravning, eftersom man lämnat kvar blomsterprakten i Kiruna kyrka efter Lundbohms begravning några dagar innan, för att hedra Kiruna samhälles förstfödde innevånare.
 
Det är värt att notera att ytterligare ett barn föddes i det nya samhället senhösten 1899. Barnet var pojken Lud­vik Eugén Carlsson Fink, som föddes den 2 oktober 1899 och avled 1972. Föräldrar var Sara Carlsson Fink med maken Karl. Fa­miljen hade kommit till Malmberget i samband med järnvägsbygget och vidare upp till Lu­ossajärvi där Ludvik Eugén föddes. Eftersom familjen fortfarande var skriven i Malmberget så registrerades barnet i födelseboken för Gällivare församling. Ludvik avled 1972.

[1] Paret fick ytterligare två gemensamma barn, Attler Manfred (1902-1983) samt Ingvald Levi (1906-1934). Anders Söderberg utvandrar till Kanada 1907 och tar med sig barnen Klara Kjerstina samt Paulus Leander. Ingeborg föder ytterligare ett barn Frans Gunnar (1910-1990).
[2] Intervju 1941 av Astrid Odstedt, med Maria Johanna Taaveniku f Holsten (1856-).

Förberedelsearbetet för själva gruvbrytningen var ett prioriterat område för Lundbohm. Det gällde att driva verksamheten både snabbt och konstruktivt för att kunna utarbeta och hitta lämpliga metoder för såväl brytnings- som transportarbetet, vilket skulle vara i drift när järnvägen blev klar. Förberedelsearbetet var mycket krävande ekonomiskt, eftersom inga intäkter kunde räknas hem i bolaget förrän järnmalmen kunde börja säljas. Därför lade Lundbohm ned mycket arbete på att utveckla maskinborrningen, både tekniskt och metodiskt, allt för att få bra förutsättningar när själva produktionen av järnmalm skulle starta.
 
Lundbohm bedrev därför borrningsutveckling direkt med ingenjörer från den amerikanska borrmaskinsfirman Ingersoll-Sargent Drill Co våren 1899. Försöken slog väl ut, men Lundbohm konstaterade relativt snabbt att energin från den befintliga ång­kraften inte skulle komma att räcka till för både borrning, transport och efterarbetning. I detta projekt visade Lundbohm att han hade en väl utvecklad analysförmåga och kunnande nog att driva teknikutvecklingsfrågor där det för tillfället behövdes som bäst.
 
Mot bakgrund av det beräknade kraftbehovet inledde Lundbohm därför samtal med konsult­firman Richerts konstruktionsbyrå för vattenbyggnader, 1902 ombildad till Väg- och Vatten­byggnadsstyrelsen (VVB), om att ta del av undersökningsresultaten av den rikstäckande vat­tenkraftsinventeringen, som startats 1899 för att utreda de offentligt ägda vattenfallen, vilka hade förutsättningar att kunna byggas ut för kraftverk för elektrisk kraftproduktion.  Redan sommaren 1900 genomfördes fältstudier kopplade till den stora vattenkraftsutredningen, där man noggrant undersökte Ruotsikoski- strömmar i Rautasälven och Vakkokoski i Torneäl­ven, eftersom dessa sträckor i vattensystemen låg relativt nära gruvanläggningen.

Utredningsarbetet leddes av ingenjör Gustaf Richert, och han kunde snart pre­sentera kostnadskalkyler för energiprojektet. Richert kom fram till att en kraftanläggning i Rautasälven skulle ge den kraft som behövdes för gruvanläggningen och mer därtill, för en kostnad av 1 060 000 kronor, motsvarande en kostnad av 61 miljoner kronor i 2019-års pen­ningvärde. Samma resultat blev det för Vakkokoski i Torneälven, där effekten skulle vida över­stiga behovet till en summa av 1 330 000 kronor, motsvarande drygt 76 miljoner kronor i 2019-års penningvärde.
 
Det visade sig emellertid, enligt Lundbohms egna beräkningar, att dessa kostnader var avsevärt högre än totalkostnaderna för att uppföra en egen ångraftstation anpassad till ener­gibehovet i gruvanläggningen för LKAB. Investeringssumman för ett ångkraftverk beräkna­des till 380 000 kronor, motsvarande 22 miljoner kronor i 2019-års penningvärde, med ungefär samma driftskostnad som alternativet i Rautasälven. Därför rekommenderade Lundbohm LKAB att anlägga ett eget ångkraftverk för att producera kraft till borraggregat, transportsystem och elektriskt bågljus till industrianläggningar och bostäder inom LKAB:s eget bestånd.

Här visade Lundbohm exempel på ett proaktivt ledarskap och en utvecklad analysförmåga inom teknikutvecklingsfrågor.

Våren 1898 bosatte sig den första familjen i den lilla nybyggarkolonin vid Luossajärvi. Det var Maria Taaveniku med maken Edvard Taaveniku och sonen Helmer. Edvard Taaveniku hade liksom många andra hört talas om de stora planerna för gruvverksamheten i Luossajärvi, och insåg att det skulle finnas behov av hästtransporter för all materiel vid gruvanläggningen. Familjen var vid tillfället bosatt i Malmberget dit de kommit 1893 från Turtula by i Övertorneå. I Malmberget bedrev Edvard en liten åkeriverksamhet med familjens två hästar, vilka de haft med sig från Turtula.

Under våren 1898 fick Edvard som entreprenör körningar åt LKAB med placering i Luossajärvi. Vid påsktid spände familjen sina båda hästar för slädarna lastade med järnspis, sängkläder, husgeråd, porslin och övrigt bohag och gav sig iväg mot nybyggarsamhället. Färden gick från Malmberget över Moskojärvi till Svappavaara – Jukkasjärvi till Kurravaara, för att sedan begagna den gamla körvägen upp till Luossajärvi.
 
Resan tog över två dygn, då det just denna vinter var ovanligt stora mängder snö, långt in i maj månad. Familjen fick sin tillfälliga bostad inrymd i B:1, i det norra mindre av de bägge rummen. Det större rummet var magasin för bolagets materiel och verktyg. När familjen Taaveniku flyttade in i B:1, bodde redan en magasinsvakt i det större rummet. Det var lantalainen Olof Hansson ”Kajsan-Olla” Spett från Jukkasjärvi by. Spett var förövrigt den första personen kopplad till gruvverksamheten som övervintrade på platsen, då han anlitades som magasinsvakt för bolaget i Luossajärvi sommaren 1897.
 
Förutom makarna Taaveniku hade man efter en kort tid även Edvards syster med två barn boende i det lilla rummet, vilka hade följt med från Malmberget. Familjens situation i nybyggarkolonin belyser på ett tydligt sätt de primitiva förhållandena som rådde innan det planlagda infrastrukturbygget startat. Maria Taaveniku berättar i intervjuer hur förhållandet kunde vara i det lilla rummet, där så många skulle få tak över huvudet:

Det var jag och gubben som bodde i det norra rummet, och det var inte stort. En
väggfast brits, ett enkelt bord och några pallar var allt som fanns i rummet. Ibland låg det gubbar utsträckta över hela golvet på morgonen. De hade kommit sent på natten, och det enda husrummet att tillgå var ju vårt rum.13

Händelser som den Maria beskrev inträffade vårvintern 1899, då många hästforor kom fram till Luossajärvi under natten, eftersom man utnyttjade skarföret som natten gav. En oskriven lag var att kuskarna då kunde ta in i de få byggnader som fanns tillhands, för att få vila och värme.
 
Familjen Taaveniku hade dessutom fyra inneboende kuskar i det lilla rummet, främst under vintertid, då det var svårt att övernatta utomhus. Maria Taaveniku berättade vidare i samma intervju också om Lundbohm, som hon upplevde som en ”vanlig” och trevlig person:
 
Efter midsommar 1898 kom disponenten och var till hösten. Nästan varje dag kom disponenten och hälsa på. Han kalla mig ”madam Taaveniku” och träffa jag honom på vägen, tog han mig alltid i hand. Och bruka säja att han räkna sig som lapp. Men han var som en pappa för oss.
 
Familjen Taaveniku kom att bo i det lilla rummet i tre år, innan de fick en
större bostad av LKAB, i nära anslutning till LKAB:s stall.

När järnvägsbygget tog ny fart blev det även en ökad aktivitet hos LKAB vad gällde
jordavrymningsarbeten och planerande av ett nytt gruvsamhälle. Redan 1883 hade Alrik Ljunggren, som då var den störste enskilde ägaren av inmutningar på fyndigheten på berget Kiirunavaara, lämnat in en ansökan genom en promemoria till Civildepartementet där hanbeskrev hur ett framtida gruvsamhälle skulle kunna vara lokaliserat på platsen.
Promemorian innehöll även en uppskattning av hur många gruvarbetare som skulle behövas för driften, samt hur många personer som skulle behöva finnas på plats i ett gruvsamhälle med allt vad det innebar. Promemorian utgick från en brytningsvolym på ca 1 miljon ton per år. Vid detta tillfälle gjordes en uppskattning att ca 1500 - 2000 personer skulle komma att behövas för gruvdriften. Till detta ska även familjer, entreprenörer och affärsidkare adderas.
 
Våren 1898 fick, som tidigare nämnts, Lundbohm uppdraget av Kommerskollegium att undersöka trakterna kring Luossajärvi för att ta reda på var de bästa förutsättningarna fanns för ett framtida samhälles placering. Uppdragets huvudlinje var att renodla LKAB:s behov av mark för både industriändamål och bostadsbyggande, i förhållande till det kommande samhället av privat bebyggelse. När Lundbohm arbetade med planerna för det nya samhällets placering och utformning använde han sig av kunskaper och erfarenheter han införskaffat
under sina tidigare resor i Europa, Kanada och USA. I Sverige var exempelvis sågverkssamhället Norrbyskär, en av förebilderna. Norrbyskär beläget ca 3 mil söder om Umeå.
 
Utgångspunkten för Lundbohms utredning om samhällets placering och utformning, var att inte upprepa samma misstag som gjorts i Malmberget. Där hade samhället delvis anlagts på malmkropparna, varför det var känt för både bolagsledning och inbyggare att samhället successivt skulle komma att beröras av gruvverksamheten. Lundbohm fick i förberedelsearbetet för Kiruna stor nytta av sina goda kunskaper om hur natursten i berggrunden kunde användas som byggnadsmaterial. Han redogjorde i sin utredning för lämpliga områden där god kvalité av brytvärd natursten fanns inom räckhåll. Däremot konstaterade Lundbohm ganska snart att det saknades såväl lera som lerskiffer, vilka var viktiga beståndsdelar vid exempelvis tegelframställning. Dessutom var området fattigt
på brytbar torv för energiuttag. I sammanfattningen skrev Lundbohm i sin slutrapport om den fördelaktigaste platsen för ett framtida samhälles placering följande:
 
Med hänsyn till dessa omständigheter, måste vestra sluttningen af Haukivaara anses såsom bästa platsen för ett blifvande samhälle, oaktadt densamma med afseende på terängförhållanderna och jordmånens beskaffenhet måhända är mindre gynnsam än en del andra ställen.
 
Lundbohm angav även alternativa områden som lämpliga för placeringen av det nya samhället, men bolaget bestämde sig slutligen för den rekommendation som Lundbohm gav uttryck för i sin utredning. I och med detta ansökte LKAB om markförvärv, både för sitt eget industriområde med gruvverksamhet, och för sitt eget bostadsområde. Lundbohms undersökning blev alltså vägledande för beslutet som senare kom att fattas om det nya samhällets placering.

Den 27 april 1898, beslöt den svenska riksdagen att godkänna avtalet för anläggande av järnväg mellan Malmberget och Victoriahavn/Narvik. Kort därefter sattes det omfattande ar­betet igång. Det tidigare konkur­sade engelska bolaget hade hunnit anlägga en provisorisk järn­vägssträckning för främst mate­rieltransporter till järnvägsbygget, en sträcka på drygt 20 km norr om Malmberget, vilken fanns kvar ända fram till omkring 1895, då staten beordrade att sträckan skulle rivas upp och av­vecklas.
 
Innan tillståndet för den nya koncessionen gavs, snabbutreddes även en alternativ östlig sträckning över Svappavaara malmfält, där de kända järn- och kopparmineraliseringarna främst i Mertainen och Svappavaara var föremål för exploateringsplaner av olika intresse­grupperingar. Just dessa fyndigheter hade Lundbohm inventerat och kartlagt redan sommaren 1890. Staten beslöt emellertid att det västra alternativet skulle genomföras eftersom sträckan var färdigprojekterad och det östra alternativet skulle både fördyra och fördröja hela projektet. När det slutgiltiga beslutet väl kom, hade arbetet redan startat i förtid eftersom man hade för­väntat sig detta beslut, och en ca 23 km lång bansträckning var redan lagd.
 
Det omfattande järnvägsbygget Malmberget –Victoriahavn var på svenska sidan av gränsen uppdelat i två olika huvuddistrikt, det södra respektive det norra distriktet. På den norska sidan var arbetssträckan indelad i två avdelningar, och här använde man sig i stort sett av det tidigare engelska bolagets The Northern Europe Railway Co. Ltd upplägg vad gäller etapper och stakning av banans sträckning. Det södra distriktet på den svenska sidan omfattade sträckan Malmberget – Torneträsk, ca 160 km, medan det norra distriktet avsåg distansen mellan Torneträsk och Riksgränsen, en sammanlagd sträcka på ca 77 km. Det södra distriktets längre sträck­ning berodde främst på de olika terrängförhållandena som förelåg. Medan det södra distriktet präglades av låglänt myrlandskap utgjorde det norra distriktet av ett svårforcerat landskap med omfattande schaktnings-, skärnings- och tunnelarbeten.
 
I arbetet med järnvägen användes, främst inom det södra distriktet, den amerikanska metoden för järnvägsbygge - loket först. Metoden innebar helt kort att större delen av arbetsstyrkan var samlad framför rälsläggningen där arbetet med att bygga upp och stärka banvallen successivt genomfördes. Denna metod var speciellt tillämpbar i det flacka landskapet som södra distriktet var präglat av. Metoden medförde att man byggde väldigt snabbt en provisorisk skenlagd bana, på vilken man kunde frakta materiel på ett effektivt sätt. Att järnvägens provisoriska skenläggningar gick så snabbt, underlättade betydligt även Lundbohms för­beredelser för gruvan och samhällsuppbyggandet.
 
Järnvägsbygget på den norska sidan av banan kom igång något senare eftersom
koncess­ionsansökan beviljades av den norska staten först i augusti 1898.  Här använ­des, som påpekats, i stort sett samma stakningslinje som den det engelska bolaget tidigare gjort. Skillnaden var att man inte lät genomföra bygget av en del broar, utan i stället valde att bygga tunnlar som ansågs ge en säkrare drift av banan, i synnerhet under vintertid.
 

I samband med att Lundbohm tillträdde som platschef för LKAB, startade den andra fasen i en gruvetablering, det omfattande jordavrymningsarbetet, vilket inleddes i större skala sommaren 1898. Malmkroppen som bitvis skulle blott­läggas uppskattades av Lundbohm ha en längd av ca 5 km och en bredd av 40‒190 meter. Medelbredden av malmkroppen i dagen uppskattades vara ca 95 meter.

Enligt LKAB:s lönelistor var omkring 250 personer sysselsatta med detta jordavrymnings­arbete år 1899. Till en början rekryterades arbetsfolk från de närmaste byarna, men redan sommaren 1900 då arbetsstyrkan överskred 600 personer, fanns jor­davrymningsar­betare från de flesta av de omkringliggande byarna, Vittangi, Kaalasjärvi, Käy­rävuopio med flera mindre bosättningar.
 
Även arbetare och arbetslag som var sysselsatta med det pågående järnvägsbygget anslöt sig tidvis till jordavrymningsarbetet. De fem första sommarsäsongerna 1898-1902, avtäcktes en yta motsvarande tjugo fot­bollspla­ner en­bart med spadar, släggor och spett. Efter jordavrymningsarbetet startade själva brytning­ens olika moment, vilken på allvar igångsattes senhösten 1902.
 
Av den totala arbetsstyrkan var endast ett tjugofemtal sysselsatta med direkt brytning av järnmalm. Ingen av dessa hade tornedalskt, finskt eller samiskt namn­skick. Arbetsled­ningen med platsche­fen Lundbohm i spetsen bestod i sin tur huvudsakligen av svensk­språkiga medarbe­tare. Den ringa volymen av järnmalm som bröts, användes främst till att bestämma kva­litet och till beräkning av kommande brytningsmetoder.

För Lundbohms vidkommande var detta en viktig del i förberedelsearbetet; genom detta kunde han göra nödvändiga beräkningar i logistiken och planera för utfrakten och den kommande arbetsstyrkans storlek.
 

Lundbohm knöts indirekt till LKAB under sommaren 1898, då han fick två utredningsuppdrag av Civildepartementet. Det ena var att slutföra den påbörjade undersökningen av järnmalmens utbredning och volym i Kiruna- och Luossavaara inför det kommande riksdagsbeslutet om eventuellt järnvägsbygge för sträckan Malm­ber­get - Kiruna - Victoriahavn/Narvik. Det andra uppdraget var att utreda placeringen av det framtida gruvsamhället som skulle växa upp i takt med gruvverksamhetens utveckling.
 
Från den 1 juni 1898 beviljades Lundbohm tjänstledigt med ett år i taget i sammanlagt tre år från sin huvudarbetsgivare SGU, för att tillträda som platschef hos LKAB. Tjänstledig­heten beviljades årsvis efter ny ansökan från både Lundbohm själv och hans chef Otto Torell. Tjänsten Lundbohm rekryterades till, inne­bar främst att organisera det förberedande arbetet med gruvanläggningen och det stundande samhällsbygget.
 
Som en naturlig följd av dessa bägge uppdrag fick han strax efteråt ett erbjudande från AGM:s dotterbolag LKAB, att tillträda som platschef för gruvanläggningen i Luossajärvi. Anställningen var omstridd då Lundbohm ansågs sakna erfarenhet från gruvindu­strin, eller som dåvarande verkställande direktören för LKAB, Broms, uttryckte sa­ken:

     Mannen var ju geolog och inte gruvsakskunnig samt saknade därtill                   
     studentexamen.
 
Lundbohms kompetens låg mer inom det sociala området med egenskaper som samarbets­förmåga, engagemang, självförtroende och en osviklig talang att skapa och behålla goda re­lationer inom och utanför organisationen. Till detta ska tillföras hans väl utbyggda nätverk. Samtidigt stod det klart för alla i styrelsen, att Lundbohms formella kompetens främst låg inom stenindustrin och användandet av natursten i byggnadsverk. Anledningen till att Lundbohm ändå fick tjänsten, var förmodligen hans fältvana och redan väl utbyggda nätverk.
 

I samband med de vetenskapliga exploateringsundersökningarna i både Lule och Torne lappmark, anlitades vägvisare och bärare från den lokala befolkningen, främst då samer och finskspråkiga nybyggare. Dessa bärare, som anlitades bar i regel en standardvikt på minst 17 kilo nyttopackning, utöver vikten av personlig utrustning och det livsmedel som de själva behövde. Varje kilo utöver grundvikten 17 kilo ersattes med ett fastställt tillägg.

Vidare beskrevs även generellt i bland annat STF:s anvisningar och rekommendationer, att en vandrare skulle se till att begagna ”uppfostrade” bärare, det vill säga bärare som kunde sin terräng och var införstådda med vad som krävdes av dem.

Två personer, som ofta nämndes i sammanhanget och som frekvent anlitades som roddare längs Torneälven och över Torneträsk, av såväl Lundbohm och andra, var de bägge lantalaiset, Anders ”Larsinanttu” Larsson (1872-1958) från Kurravaara och Zackharias ”Zakku” Olsson Pappila (1860-1934) från Jukkasjärvi. Dessa båda, erkänt skickliga båtförare, väl förtrogna med Torneälven och alla dess biflöden samt Torneträsks vattenmil­jöer, spelade en nyckelroll för transporterna för de vetenskapliga undersök­ningarna och för transporter över huvud taget i Torne lappmark och var därför ofta anlitade av exploatörer.

Men det var inte enbart männen som tog extraarbete som bärare. Två exempel på detta var Maria Larsson (1871-1940) och hennes svägerska Eva-Lisa Lindmark (1874-1963). Bägge två tog extraarbete med att bära materiel från Kurravaara by den tretton kilometer långa stigen upp till Luossajärvi, där försvars- och jordavrymningsarbetet pågick.

Kvinnorna gick efter samma taxa som männen, 17 kilo grundvikt i bördan. Oftast hade Maria och Eva-Lisa med sig smutstvätt tillbaka från arbetsbefälen, som de tvättade hemma i byn, för att sedan bära med sig på nästa tur upp till Luossajärvi. Ibland hade de med sig en ko eller två, som mjölkades på plats vid Luossajärvi - den färska mjölken var knappast svårsåld! Noterbart är att höjdskillnaden mellan Kurravaara och Luossajärvi är ca 230 meter, så det var en många gånger besvärlig och tung väg att vandra.

Gemensamt för alla dessa "uppfostrade" bärare, är att de sällan togs – eller tas - med i den stora berättelsen om erövringen av det nordliga rummet.

Sommaren 1896 fick Hjalmar Lundbohm det prestigefyllda uppdraget av bolaget Malmfältens gruvintressenter, att utreda omfattningen av de tidigare kända mineraliseringarna av järn i bergen Kiiruna- och Luossavaara. Resultatet av undersökningen skulle sedan ligga till grund för den förnyade konsessionsansökan för anläggandet av järnväg mellan Malmberget och Victoriahavn, senare benämnt Narvik.
Som medhjälpare hade Lundbohm med sig gode vännen Helge Bäckström, geolog,  docent i mineralogi och petrografi vid Stockholms högskola, och senare även professor. Lundbohm och Bäckström arbetade på plats i Luossajärvi under sex veckor sommaren 1896. Resultatet av undersökningen visade att omfattningen av järnmineraliseringen, var så stor att en järnmalmsbrytning var ekonomiskt befogad. Detta bidrog även starkt till att riksdagen 1897 beslutade att godkänna byggandet av järnväg över kölen till isfrihamn vid Atlantkusten. Vid tillfället fotograferade Helge Bäckström de högsta topparna på Kiirunavaara, Vaktmästaren respektive Statsrådstoppen.

Lundbohms vänskap med konstnären Per Hasselberg var en vänskap som hade fördjupats under Lundbohms tid i Stockholm, då Lundbohm bedrev kvällsstudier vid Stockholms högskola. Här kom Lundbohm främst ge­nom Karl Nordström i kontakt med de hemvändande konstnärerna från Paris och andra konst­närskolonier. Hasselberg var själv en av dessa hemvändare. Successivt växte deras vänskap i takt med att deras vägar korsa­des i olika projekt.

Lundbohm uppskattade Hasselbergs syn på hur konst- och kulturyttringar skulle tillgängliggöras för de breda folklagren; i folkbildningen såg de båda en kraft som kunde få fler människor att ta del av kultur och av samhällslivet i stort.
Vänskapen med Hasselberg medförde att Lundbohms intresse för konst fördjupades, och han började bygga upp en egen konstsamling omkring 1895. I första hand köpte han verk av de konstnärer som ingick i hans egen bekantskapskrets, men även av andra nordiska konstnärer. Lundboms konstnärsvänner utgjordes, som tidigare nämnts, av medlemmar såväl i den traditionella svenska konstakademin som hos opponen­terna, vilket i sin tur medförde att Lundbohms konstsamling fick en bredd, redan från start.

Lundbohm kom även att bli den som fick förtroendet att förvalta Hasselbergs dödsbo. Tillsam­mans med Prins Eugen finansierade och genomförde Lundbohm senare den omtalade minnes­utställningen över Hasselberg, och ansvarade även för färdigställandet av skulpturerna Farfadern och Näckrosen i marmor. Arbetet med skulpturerna utfördes av gemensamme vännen Christian Eriksson, som även stod för utformningen av Hasselbergs gravmonument 1898.